Ponto Certo Opala

                   

Se o motor está completamente fora do ponto, você pode tentar aproximar o ponto da seguinte maneira (antes, verifique se a posição dos cabos de vela estão certos. A sequência de ignição é 1-3-4-2):

1- Tire a vela do 1o. cilindro (da frente) e enfie ali um objeto comprido, como uma chave de fenda (prefira material plástico para não riscar o pistão). Com o carro desengatado, gire a hélice com a mão no sentido horário até você identificar o PMS (ponto máximo/morto superior). Vc vai identificá-lo quando o objeto que vc introduziu subir no ponto mais alto.

2- Estando o 1o. pistão no PMS, olhe pelo lado esquerdo do seu carro a polia do virabrequim (a que fica embaixo da hélice). Passe dedo pela borda dela, vc vai notar um picote, um pequeno entalhe na borda. Atrás da polia está a tampa de engrenagens, e na lateral dessa tampa há uma chapinha com uma graduação. Se o picote da polia não estiver próximo dessa chapinha, gire novamente a hélice até o pistão atingir novamente o PMS o picote ficar próximo da chapinha.

3- Aquela graduação da chapinha indica os graus de avanço do ponto do motor. A marca "O" é o PMS do 1o. cilindro, e cada traço equivale a 2 graus (se não me engano). Faça com que o picote da polia fique na risca de 10 graus, que seria a marca "A" da chapinha. Não mexa mais no motor.

4- Tire a tampa do distribuidor e observe a posição do rotor. Nessa posição, ele deveria estar apontando para o borne correspondente ao cabo do 1o. cilindro.

5- Coloque a tampa de volta com todos os cabos conectados, deixando a ponta do cabo de vela do 1o. cilindro fora da vela.

6- Afouxe o parafuso do grampo que trava a base do distribuidor.

7- Ligue a ignição sem dar a partida.

8- Segure o cabo de vela com a ponta próxima a um ponto de massa (pode ser o bloco do motor, por exemplo na rosca da vela que vc retirou) e gire o distribuidor nos dois sentidos. Você vai perceber que em um cenrto ponto vai saltar faísca no cabo de vela. Continue girando nos dois sentidos até vc acertar o ponto exato em que ocorre o faiscamento.

10- Acertado o ponto, desligue a ignição, reaperte o parafuso do grampo e recoloque a vela e o cabo do 1o. cilindro, verificando se a sequência dos cabos está compatível com a ordem de ignição (1-3-4-2).

11- Reze uma ave-maria e um pai-nosso e dê a partida!     

                      

                   

Primeiro: O motor 151 possui o mesmo projeto básico do 250. Podemos inclusive dizer com alguma simplificação que, exceto por algumas diferenças de relação curso x diâmetro, o motor 4cc não passa de um 6cc com dois cilindros a menos. Desta forma, praticamente todas as qualidades que o 6cc possui em termos de preparação, pode ser aplicada (guardadas as devidas proporções) ao motor 151.

egundo: Considera-se o motor 151 pequeno para um carro do porte do Opala. Definitivamente não é. O motor 6cc é que grande mesmo! O Opala baseia-se no Opel Rekord alemão, e este apesar de ser um carro de porte não muito compacto, é um carro leve. A maior motorização disponível para o Rekord era um 2.2 6cc de apenas 95hp. Contra os 4.1 usados nos Opalas que eram muito mais potentes e dispunham de muito mais torque. Vale ressaltar também que um Opala (em especial dos mais antigos) é um carro relativamente leve para o seu porte (acredite!), um SS6 com motor 250S dos anos 70 pesava em ordem de marcha pouco menos de 1.200kg, ou seja menos que um carro médio atual tal como um Astra 1.8!

Terceiro: Considera-se o 151 um motor ultrapassado frente aos contemporâneos de cilindrada semelhante. Este terceiro tópico não deixa de ser uma verdade, mas não tão taxativa assim. Vamos exemplificar. Um motor 151 a gasolina possui potência da ordem de 84hp a 4400 RPM(com carburador simples). O mesmo motor em sua versão a álcool possui potencia de 92hp a 4000 RPM (com carburador duplo). Notaram a diferença no regime de potência máxima? Pois bem, isto se deve ao seguinte fato, como sabemos a nossa legislação prevê tributação maior a carros com potência superior aos 99hp, sabemos também que Opalas 4cc foram largamente utilizados pelo poder publico, para este fim a GM com a intenção de diminuir o preço final destes carros, optou por utilizar um comando bem mais fraco na versão a álcool. O comando de válvulas utilizado neste motor é o mesmo utilizado nos antigos 153, comando que privilegia o torque, em detrimento da potencia em altas rotações.
É por esta razão que um motor a gasolina, mesmo tendo carburação simples (contra a dupla usado no álcool) possui um regime de potencia máxima 400 giros superior ao da versão a álcool. O fato é que se o mesmo comando fosse utilizado nos dois carros, a versão a álcool teria então cerca de 101hp e conseqüentemente seria mais cara ao consumidor, em especial ao Estado.

Notem então que esta potência de 101hp aproxima-se bastante da potência de um motor AP 2000 a álcool carburado, cerca de 108hp. Levando-se em conta o fato de que a taxa de compressão do motor do Opala é inferior ao AP, e também o fato de que o AP é até hoje um referencial em termos de motores aptos a preparação, já dá para perceber que o singelo 151 não é uma ovelha tão mansa quanto podemos imaginar. Isto pois estamos comparando primeiro um motor tido como imprestável a preparação, com outro tido como exemplar. O desnível de potência do 151 a gasolina (84hp) para o AP 2000 a gasolina (102hp) diz mais respeito ao fato de que o 151 a gasolina utiliza carburação simples e taxa bem inferior ao AP, do que propriamente ao fato de que o 151 é pouco potente.
Pois bem, chegamos na parte interessante da historia. Estando demonstrado que o 151 é uma base interessante a preparações, peço atenção para uma preparação bastante interessante sob o angulo do custo/beneficio. Para ela, vamos utilizar aquele simpático motorzinho 151 a álcool que você tem mantido quietinho por todos estes anos sob o capô do seu Opalão. Este motor como já foi dito, possui uma razoável cilindrada para o porte do carro. Em termos gerais um Opala 4cc coupe (mesmo dos mais modernos) não pesa mais de 1.200kg. Contudo é um motor que peca por uma taxa de compressão excessivamente baixa para os padrões do combustível atual.



Basicamente deveremos aumentar esta taxa, dos módicos 10,5:1 do motor original para mais saudáveis 13,0:1. Como você consegue isto? Simples, retire o cabeçote do motor do seu carro e leve a uma retifica para retirar cerca de 1,5mm dele. A taxa de compressão obtida está longe de ser agressiva demais para o resistente motor do Opala.
A carburação utilizada pode ser a H34 original dos 151 a álcool, contudo minha preferência recai sobre os DFV/Weber 446 utilizados nos motores 151S (os quais tinham como única diferença para o 151 comum o uso do referido carburador). Porem, obviamente deverão ser 446s próprios para álcool (como os usados nos Dodges V8 a álcool), carburadores bastante raros por sinal.



Estando estabelecido o padrão de taxa, assim como a carburação, vamos para a questão chave em qualquer preparação aspirada. Qual o comando de válvulas a ser utilizado... Faço duas propostas distintas, para uso e comportamentos distintos do carro.
A primeira opção seria utilizar no motor, o mesmo comando utilizado na versão a gasolina (mais forte como foi dito). Sem necessitar da utilização de coletores de escape dimensionados. A configuração original já dá conta do recado (ainda que um pouco restritiva), visto que a curva de potência do motor não deverá ser muito alterada em relação ao original.
Este motor apresentaria basicamente um comportamento semelhante ao original, contudo debitando uma potência bem superior. Nesta versão a potência alcançada seria da ordem de 130hp ABNT. Obtidos em especial devido ao uso de uma taxa de compressão decente, assim como de um comando mais esperto do que o lerdo comando original. Num Opala coupe da década de 80 esta potência garantiria, em valores aproximados, uma velocidade final um pouco inferior aos 190km/h reais. A aceleração de 0-100 poderia ser feita em cerca de 10s4. Obviamente num motor moderadamente bem regulado e em perfeitas condições de funcionamento. Vejam que já garantiria um desempenho bem atual e num carro aparentemente original.





A Segunda opção, mais apimentada, exigiria de preferência a 446 e necessariamente o escape 4x2. Neste caso o comando a ser utilizado deverá ser um de 292 graus, levante ao gosto do freguês, assim como lob center entre 107 e 109 graus. Características a escolha do dono do carro, mas que não alterariam significativamente nem a potencia nem o desempenho em si do carro.
Um motor como estes renderia cerca de 154hp ABNT. Naquele mesmo Opala do exemplo anterior, o desempenho aproximado seria o seguinte: Velocidade final na base dos 200km/h reais e 0-100 em cerca de 9s1. Seria um motor visivelmente preparado, porem muito longe ainda do limite de preparação. Obviamente apto para o uso em ruas.
Há uma ressalva a ser feita, em alguns carros com defeitos no sistema de refrigeração, pode ocorrer do motor esquentar um pouco mais que o esperado. Porem calma... Não é de se esperar nada alarmante. Na pior das hipóteses o uso de uma ventoinha elétrica auxiliar na frente do radiador, como aquelas genéricas usadas em carros com ar condicionado, já dá conta do recado.
Por fim, vejam que não é preciso muita coisa para que um 4cc ande mais que um 6cc. É preciso basicamente que nós opaleiros entendamos que nossos carros têm um grande potencial de desempenho, porem são MUITO amordaçados quando originais. Espero que estas receitas garantam muitas alegrias e emoções aos amigos, sempre lembrando que não custa muito ser um pouco responsável.

Em 1973, com o objetivo de conferir maior suavidade ao Opala, o motor 4 cilindros recebeu alguns aperfeiçoamentos, a saber: aumento do diâmetro dos cilindros, com pistões com mais leves, bielas mais longas, virabrequim com menor curso, e volante com maior massa. Com isso, a cilindrada foi ligeiramente reduzida para 2455 cm³ (151 pol³), embora ganhava-se grande suavidade no funcionamento, permitindo-se regimes de rotação mais altos.

Este motor ainda passou por mais alguns refinamentos, caracterizando-o como 151-S, com novo coletor de admissão de alumínio, carburador de corpo duplo, e a elevação da taxa de compressão. Essas alterações visaram tornar o motor mais eficiente e econômico, na opção S.

Também foi oferecida a a opção do álcool como combustível, um biocombustível de menor poder calórico, mas que produz mais potência que a gasolina por aceitar uma taxa de compressão mais elevada, além de ser menos poluente. Com isso, os Opalas 4 cilindros aálcool obtiveram acelerações mais rápidas e velocidade final consideravelmente superiores aos modelos a gasolina.

Para manter uma distinção entre as séries de motores, a GM tinha por costume aplicar uma pintura de diferentes cores aos motores em determinadas épocas, como o azul, que indicava que o motor era o 151S com carburação dupla e duplo estágio, o verde, que indicava o motor 151 com carburador de corpo simples, e o amarelo, que indicava o motor a álcool.

                    Os motores 4 cilindros dos Opalas são reconhecidos pelo torque, robustez e durabilidade.