Indicação de eliminação rápida para a página DKW Helio Dacunha
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Já vil aquela história civira con que tem KKKK
DKW-VEMAG --- APOSTILA OFICINA
CURSO PARA MECÂNICOS
Apresentação:
Esta apostila era fornecida pela Vemag com a finalidade de facilitar o
ensino durante os cursos quinzenais ministrados por ela, quer seja em sua
Escola Mecânica da Fábrica, quer seja por meio de suas Escola
Mecânicas Volantes.
A matéria foi exposta levando-se em conta dois fatores principais: a
simplicidade e a objetividade.
Esta apostila serve, ainda, de fonte de consulta para todos os casos em
que seja necessário.
Programa:
Só serão tratados os problemas intrínsecos de nossos veículos e não
haverá desperdício de tempo com a explanação de conceitos de
mecânica geral.
Na seqüência deste trabalho, serão vistos: o motor, a embreagem, o
diferencial, o câmbio, a direção, os freios, etc. BOMBA DE GASOLINA
Está instalada ao lado do cilindro 3 e seu funcionamento é pneumático,
não possuindo ligação mecânica com as partes móveis do motor.
Quando se forma uma depressão no semibloco inferior ( carter ), o
diafragma aspira o combustível do tanque, através do filtro de gasolina.
Quando se forma um pressão no semibloco inferior ( carter ), o
diafragma empurra o combustível ( antes aspirados ) para cima, até
encher a cuba do carburador. Quando a cuba está repleta, fecha-se a
agulha do carburador por meio da bóia. Para evitar de que se forma
um excesso de pressão na saída da bomba da gasolina, existe uma
mola estabilizadora, que atua no diafragma e impede que este bombe
demais. Além disto, ainda existem duas válvulas na bomba de gasolina:
na entrada há uma que só deixa entrar gasolina na bomba e não
deixa esta gasolina voltar para o filtro ( e o tanque ); na saída da
bomba há outra válvula, que só deixa a gasolina subir para o
carburador e não a deixa voltar para a bomba.
A pressão máxima na saída da bomba de gasolina é da ordem de 0,4
kg/cm² ou 6 libras/polegadas². CARBURADOR
SOLEX ou BROSOL 40 ICB
É o dispositivo que faz a dosagem do ar e do combustível, sempre na
exata proporção exigida para o bom funcionamento do motor. Faz
também a dosagem da quantidade da mistura ar-combustível
solicitada pelo motor, através da sua borboleta.
Quanto ao seu funcionamento, pode-se distinguir quatro fases distintas:
a marcha lenta, de 600 a 800 R.P.M; a intermediária, de 800 a 1500
R.P.M; o ponto econômico, de 1500 a 3000 R.P.M e a principal, acima
de 3000 R.P.M.
Quanto ao dispositivo de partida, distinguem-se três posições: afogador,
desafogador e marcha normal.
O nível do combustível na cuba do carburador deve ser medido: ou
com o aparelho externo ( 34 a 36 mm ) ou com o paquímetro, que
sobre o menisco deve ser de 21 a 23 mm.
Deve-se manter o parafuso regulador da quantidade da mistura da
marcha lenta aberto de 3 a 5 meias-voltas.
Verificar também se o fim do primeiro estágio do pedal do acelerador
correspondente realmente ao ponto econômico do carburador.
Nunca usar uma flange térmica que não seja original ou que esteja
quebrada.
Dados do carburador atual, usado com o filtro de ar tipo flauta:
DIFUSOR GICLEUR
DA ALTA
CORRETOR
DE AR DA
ALTA
EMULSIONADOR GICLEUR
DA BAIXA
CORRETOR
DE AR DA
BAIXA
30 132,5 170 46 G-55 1,5
A mistura se diz IDEAL quando a proporção de combustível e ar está
aproximadamente com 1:16. Neste caso as velas devem estar com
aspecto marrom. Quando as velas estão pretas e úmidas, isto indica
que a mistura está rica, isto é, na proporção de aproximadamente 1:13.
Caso as velas estejam brancas, isto indica que a mistura está pobre, isto
é, na proporção aproximada de 1:20.NOÇÕES SOBRE O CARBURADOR ZENITH 32 NDIX
Era montado nos primeiros Candangos, fabricados no Brasil, tal e qual
como nos Candangos alemães. É um carburador com corpo duplo, isto
é, dois sistemas iguais ( borboletas, venturis, gliceurs, etc. ) em um
carburador só. seu funcionamento é analógico ao do carburador Brosol
40 ICB ( já visto ).
Lembrar que o nível da cuba só pode ser medido com o calibre e deve
estar entre 17 e 19mm. Os dois parafusos reguladores da quantidade da
mistura de marcha lenta devem ser mantidos abertos entre 3 a 5 meiasvoltas.
Também aqui existem três posições distintas no dispositivo de partida:
afogador, desafogador e marcha normal.
Dados Principais:
VENTURIS GICLEURS23
DA ALTA
CORRETORES110
DE AR DA
ALTA140
EMULSIONADORES GICLEURS S4
DA BAIXA
CORRETORES45
DE AR DA
BAIXA1,6
DÍNAMO
Quando se move um condutor em um campo magnético em direção
tal, que corte as linhas de força, gera-se ou induz-se no condutor uma
força eletro-motriz. Dentro de um campo magnético gira o "induzido",
que leva nas ranhuras de seu núcleo ( de ferro doce ) certo número de
voltas ou enrolamentos ( de arame de cobre isolado ). Ao girar o
induzido ao redor de seu eixo, os rolamentos ( ou bobinas ) interceptam
o fluxo magnético que existe entre as sapatas polares, nascendo assim
uma força eletro-motriz nos rolamentos que, passando para o coletor e
deste para as escovas, vai levar a corrente elétrica a todas as partes do
veículos. O dínamo trabalha com "auto-excitação", isto é, ele mesmo
produz a corrente que vai para as bobinas de campo, que, por sua vez,
vai produzir uma força eletromagnética que aumenta o fluxo de linhas
magnéticas entre as sapatas polares.
Principais defeitos:
1 - A bateria não carrega ou recebe carga insuficiente:
a) O contato entre as escovas e o coletor é insuficiente, as escovas
presas no assento, gastas, cobertas de graxa ou pó.
b) O coletor está sujo ou com graxa.
c) O coletor está gasto.
d) O cabo 51/30 entre a bateria e o terminal de distribuição, ou o cabo
31 que comunica a bateria à massa está solto ou com defeito.
e) Curto-circuito nas bobinas do dínamo.
f) Correia da polia solta.
2 - A lâmpada piloto não acende, estando o motor parado e a chave
ligada:
a) Lâmpada queimada.
b) Bateria descarregada.
c) Os cabos 61, 30 ou 31 soltos.
3 - A lâmpada se apaga:
a) Terminal 61 em massa.
4 - A lâmpada piloto meio acessa: - correia da polia solta.
REGULADOR DE VOLTAGEM
Finalidade: Deve manter a voltagem sempre exatamente equilibrada e
conforme o regime estabelecido para os equipamentos consumidores
do veículo. deve ainda recarregar a bateria de uma maneira perfeita,
evitando carga excessiva, sempre trabalhando de maneira uniforme,
apesar das variações de rotação e temperatura do motor.
Funcionamento: O regulador-disjuntor funciona por meio de um sistema
de ruptura de platinados através de eletroímãs, interrompendo a
corrente que volta para as bobinhas de campo do dínamo, tendo
ainda resistências reguladoras, que consomem o excesso de corrente.
O regulador é composto de regulador de voltagem ( tensão ),
regulador de amperagem ( corrente ) e disjuntor. MOTOR DE PARTIDA
Ao premer-se o botão de partida, o solenóide do automático de
partida primeiro engrena ( sem rotação ) o pinhão do motor de
arranque na coroa do volante; depois o próprio solenóide dá o contato
para que o motor de arranque possa girar. Uma vez que o motor do
carro começa a funcionar, larga-se o botão e então o automático de
partida desfaz o contato elétrico e depois desengrena o pinhão da
coroa. Do centro do pino até o flange de encosto, estando o
automático ( ou chave magnética ) completamente comprimido, deve
ter-se 32,4 mm.BOBINA DE IGNIÇÃO
Transforma a baixa voltagem do circuito primário em alta voltagem (
circuito secundário ).
Borne 1 ( ou - ) - platinado
Borne 15 ( ou + ) - chave de ignição
Borne 4 - cabo de vela
CONDENSADORES
Elimina a alta tensão momentânea do circuito primário.
VELAS DE IGNIÇÃO
Produzem faíscas para haver explosões e auxiliam na dissipação de
calor.
Valor térmico é o tempo em segundos até iniciar falhas.
Pré-ignição e detonação.
Folga dos eletrodos = 0,7 mm.
Valores térmicos: DISTRIBUIDOR
Ao proceder à desmontagem do distribuidor e sua posterior limpeza,
lembrar sempre que nunca se deve lavar a mesa dos platinados!
INSPEÇÃO DO DISTRIBUIDOR:
a. Verificação de funcionamento dos condensadores.
b. Verificação dos contatos dos platinados e seus marteletes.
c. Verificação do excêntrico do eixo do distribuidor, quanto à superfície
da sua pista, quanto à sua folga radial e quanto à ruídos.
d. Examinar o encaixe da mesa no contrapeso, bem como o
contrapeso.
e. Verificar todos os contatos, terminais, lugares de massa, etc.
f. Não alterar a pressão nas molas do platinado! Nunca entornar estas
molas!
g. Centralizar as chapas que fixam os condensadores e observar a
existência de arruelas onduladas entre condensadores e carcaça.
REGULAGEM DO DISTRIBUIDOR:
1. Folga dos platinados = 0,40 mm
2. Centralizar o suporte dos platinados.
3. Centralizar a mesa na caraça.
4. Regular o ponto NDS 3 CILINDROS, iniciando pelo número 2 ( do meio
), dando 2,5 mm antes do P.M.S. na regulagem dinâmica!
5. Verificar se a regulagem estática está entre 1,0 e 1,5 mm.
OBSERVAÇÕES: Seqüência de distribuição 1 - 2 - 3 - lembrando que o
cilindro 1 é o do lado do volante.
Rasgo da mesa - 2º cilindro
No distr. blindado - em cima
No antigo - em baixo
Folga dos platinados - 0,40 mmO encaixe no contrapeso ( quando no cilindro 2 ) – direita O MOTOR 1.000
Retirada do motor do veículo
1. Levantar o capuz, retirar a grade e a escora tubular superior, colocar
cobertas nos pára-lamas e no assento e providenciar uma bandeja
para guardar as peças.
2. Abrir a torneira e a tampa do radiador, a fim de deixar sair a água de
refrigeração para dentro de uma segunda bandeja.
3. Soltar o cabo de massa da bateria.
4. Soltar o fia de alimentação das bobinas e os três cabos do dínamo (
D+ é vermelho, DF é preto e a massa é marrom ). Retirar a chapa de
proteção do coletor de escapamento, retirar os 3 parafusos da saída do
coletor, soltando-o do 1º silenciador. Retirar o dínamo, o seu suporte.
5. Tirar o filtro de ar, tampar o carburador, soltar o tubo de gasolina na
entrada do filtro de gasolina e tapá-lo com parafuso especial. Retirar o
cabo do afogador-desafogador e soltar as hastes do acelerador, cabo
do termômetro.
6. Retirar o motor de arranque e deixá-lo no próprio compartimento do
motor.
7. Soltar as mangueiras ( a superior e a inferior com seu cotovelo ) de
água somente no lado do motor, as outras extremidades ficam presas
no radiador.
8. Retirar o radiador.
9. Soltar do chassis o coxim dianteiro do motor. Colocar o macaco
debaixo da caixa de câmbio e levantar um pouco, soltar as duas
porcas e os dois parafusos passantes, que fixam o motor na caixa de
câmbio.
10. Retirar o motor, levantando-o para frente ( peso aproximado = 88 kg
)
OBSERVAÇÃO: Na montagem procede-se inversamente ao descrito
acima, tomando-se um especial cuidado ao introduzir a extremidade
do eixo principal no disco de embreagem e no volante!
a. Preparativos para desmontagem
b. Desmontagemc. Inspeção do motor
a. Preparativos para desmontagem
1. Separar as ferramentas comuns: manivela, chave de velas, soquetes
14 e 17 mm, chave fixa de 14 e 17 mm, chave de fenda média e
grande, macete de matéria plástica ou couro cru, cabo para soquete e
extensão, torquímetro.
2. Separar ferramentas especiais: o elevador de árvore de manivelas,
seus garfos, as travas da árvore de manivelas, as travas do volante, as
travas de embreagem, os ponteiros e as presilhas dos rolamentos, as
cintas compressoras dos anéis de segmentos, o pino comparador de
torção das bielas, o paquímetro universal, o paquímetro de
profundidade e o dispositivo de alinhar bielas, chave do carburador, o
micrômetro e seu suporte, pino extrator-colocador de buchas, espiga
para centrar disco de embreagem, alicate de anéis de segmento.
b. Desmontagem
1. Retirar o coletor de escapamento e colocar o motor no cavalete.
2. Retirar o sistema de alimentação: coletor de admissão com
carburador, a bomba de gasolina ( observar a posição da junta do
coletor ).
3. retirar o sistema de ignição, o distribuidor e velas.
4. Retirar a polia, tendo o cuidado de guardar seus parafusos à parte.
5. Retirar o platô, disco e volante, usando as travas do volante e as
travas da embreagem, evitar o empeno do platô.
6. Retirar o cabeçote, seqüência de desaperto ( e aperto ):
7 2 4 6
5 3 1 8
Observar que o anel mais largo da junta deve ser voltado para o
cabeçote.
7. Retirar o carter com a mesma seqüência de desaperto do cabeçote.
Nunca usar chave de fenda para sua retirada, batendo com o macete
de couro cru, de lado, nas saliências do carter próximas ao mancal
central. Evitar que risque a superfície retificada!8. Retirar o eixo de manivelas completo, usando as ferramentas
especiais.
9. Retirar as travas, os pinos e os pistões, tendo o cuidado de não
misturá-los entre si.
10. Examinar bem todas as peças, lavá-las em solvente de qualidade.
SÓ NÃO DEVEM SER LAVADOS: O EIXO DA MANIVELAS, A MESA DO
DISTRIBUIDOR E O CABEÇOTE!
c. Inspeção do Motor
1. Verificar os rolamentos do eixo de manivelas.
2. Colocar o eixo de manivelas em seu lugar, com as bielas para cima.
3. Instalar as presilhas dos rolamentos.
4. Instalar o suporte e o micrômetro, para medir a folga radial das bielas,
que deve ser menor que 0,05mm.
5. Com o calibre de lâminas, medir a folga lateral das bielas, que deve
ser de 0,12 a 0,18 mm ( a antiga era 0,25mm ).
6. Instalar o micrômetro na face onde se prende a carcaça da
embreagem, posicionando-a na flange do volante, girar o eixo de
manivelas e verificar sua planicidade, que não deve ser superior a 0,06
mm.
7. Forçar o eixo de manivelas no sentido axial e a folga encontrada não
deve ser superior a 0,02mm.
8. Instalar o pino comparador de torção das bielas e verificar se estão
torcidas.
9. Instalar na cabeça das bielas o expansor centralizador de flexão e
verificar se estão empenadas, caso sim, usar alavancas especiais.
10. Verificar de os cilindros estão riscados, cônicos ou ovalizados. Se
tudo parecer normal, então começar a ajustagem do motor, iniciando
pela substituição das buchas.
11. Substituir as buchas e furá-las antes de mandrilhar.
12. Instalar o dispositivo de mandrilhar buchas, centrar as bielas e passar
o alargador. A folga do pino na bucha deve ser com aderência suave.13. Verificar o rolamento de apoio do eixo principal no volante e o
rolamento de encosto.
OBSERVAÇÕES:
a. Na montagem dos pistões no eixo de manivelas, observar a
colocação correta dos pinos de pistão: no cilindro 1 a parte fechada
deve indicar o lado do volante, nos cilindro 2 e 3 para o lado do
distribuidor.
b. Como reconhecer a localização correta dos pistões: no pistão 1 a
janela de transferência está à direta do pino, nos pistões 2 e 3 à
esquerda.
c. Bielas com pinos de pistão roletados podem pertencer à uma das três
classes de roletes: branco , azul e vermelho, conforme a cor da pinta
de identificação da biela.
d. Na montagem do eixo de manivelas observar a colocação dos anéis
de vedação, que nunca devem ter suas pontas montadas na posição
horizontal ou na vertical. Quando são só dois anéis, estes devem ser
montados com as pontas defasadas de 180º, nos modelos com três
anéis, o primeiro e o último devem estar de um lado, o intermediário do
lado oposto.
e. Deve-se usar sempre o torquímetro para apertar os parafusos
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