Esse comparativo foi feito na epoca de 1991 + ou -, onde um 4 cil foi cursado e passou para 3.0.
Resultado final:
O motor rendeu tanto quanto um 6 cilindros, bebeu igual a um seis cilindros, vibrou mais do que um seis cilindros......e para finalizar....custou mais que 2 motores 6 cilindros!
Material saiu na revista oficina mecanica da epoca: (atentar que os valorEs estao em CRUZEIROS!!!!)
OPALA 4 CILINDROS RECEBE MODIFICAÇÕES BEM SIMPLES, DE CUSTO REDUZIDO, E GANHA DESEMPENHO COMPARÁVEL AO DE 6 CILINDROS. CONFIRA.
Um Opala 4 cilindros e mais U$ 400, igual a um Opala 6 cilindros. Para chegar a essa igualdade, e, em alguns aspectos, até um pouco mais, o engenheiro Eugênio Martins, proprietário da MP (Martins Perform), empresa paulista que se dedica, entre outras atividades, ao preparo de motores, investiu muito tempo e dinheiro. Seu trabalho com omotor Opala 4 cilindros, 2.500 cc, teve início na década passada, e vários protótipos foram feitos até chegar ao que OFICINA MECÂNICA avaliou e que deixou uma impressão muito positiva. O motor 4 cilindros de 3.000 cc tem respostas prontas, e o ganho de torque em todas as faixas de rotação é bem sensivél. O desempenho, de uma forma geral, não deixa grandes saudades do motor 6 cilindros de 4.100 cc com o Opala 3.000 cc passando dos 180 km/h e fazendo de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos.
O MOTOR 3.000 CC
A forma mais simples de se obter um claro aumento de potência é pelo aumento da cilindrada. E foi exatamente esse o caminho escolhido por Martins, ao mesmo tempo em que procurava fazer o menor numero de alterações possíveis e usar peças do próprio Opala, o que facilita a reposição e diminui os custos. Para isso, decidiu usar o bloco original domotor 4 cilindros, e até os mesmos pistões, obtendo o aumento de cilindrada com um novo virabrequim e as bielas domotor 4.100 cc. Assim, aumenta o curso dos pistões. Originalmente esse curso do virabrequim era de 76,2 mm e agora passou a 92,1 mm. Assim, a cilindrada aumentou dos 2.471 cc (originais) pra 2.987 cc. Ao mesmo tempo sem mexer no cabeçote, onde câmaras de combustão e válvulas continuam sendo as mesmas, obteve-se uma taxa de compressão maior, em função do aumento do volume dos cilindros (um volume maior aspirado é devido pelo mesmo volume da câmara). De 8:1, de taxa de compressão, pulou-se então para 9:1, o que melhorou o rendimento do motor (a gasolina) em todas as faixas de rotação, independente de qualquer outra modificação. Vale lembrar que as modificações foram poucas, em todo o motor: o bloco é mesmo, o cárter tambén, os pistões, comando de válvulas, anéis, pinos, etc, são de série e todo o conjunto do cabeçote, desde tamanho de câmara de combustão até molas de válvulas,.tudo é original. Assim estas peças podem ser adquiridas, se precisar de substituição, em qualquer loja de peças.
Bielas do 6 cilindros no lugar das originais.
Externamente as modificações também foram poucas, na verdade só duas. O coletor de escape é argentino, produzido em série no país vizinho, e o carburador é o mesmo Brosol 3E mas com regulagem alterada. Aqui o giclê de alta do segundo corpo passou de 107,5 para 112,5, com um aumento de 5 pontos, enquanto o corretor de ar foi reduzido tambén em cinco pontos, de 110 para 105. Este motor, de acordo com seu preparador, tem agora 148 cv (a aproximadamente 5.000 rpm) de potência, um incremento notável (64 cv) em relação ao motor original, que tem 84 cv (a 4.000 rpm). Essa potência, é até mesmo maior que o do motor 6 cilindros inicial, que tem 121 cv, o que explica facilmente a sensação de potência que oferece mesmo ao mais distraido dos motoristas. Motor semelhante em cilindrada, indicado pela sigla 10019, é usado em competições nos Estados Unidos, em carros Oldsmobile e Pontiac, naturalmente equipados com injeção de gasolina. E no México, tanto na versão aspirada (com carburador) como na equipada com turbo, é o motor Mercruise, de uso marítimo.
A peça principal da transformação: virabrequim diferente com dois contrapesos para cada biela.
O VIRABREQUIM
A grande diferença em relação ao motor original é o virabrequim, que, além de maior curso, tem dois contrapesos por biela em lugar de um, o que permite um melhor equilíbrio dinâmico do conjunto. Isso resulta num motor mais uniforme, sem aquela trepidação em determinados regimes, típicos do Opala 4 cilindros, principalmente em baixa rotação. Para reduzir custos, esse virabrequim não foi forjado, mas sim fundido por Eugenio Martins, recebendo depois um tratamento térmico (de “tempera”) para ganhar maior resistência ao desgaste. Trata-se da peça básica nessa transformação, totalmente diferente dos componentes normais da GM, e uma eventual reposição deverá ser procurada apenas na Martins Perform. A esse virabrequim especial são acopladas as bielas de série, mas não mais as originais do motor 4 cilindros. Essas são substituidas por bielas do motor Opala 6 cilindros (mais curtas que as do motor 4 cilindros), estritamente de série, sem qualquer modificação. A substituição das bielas originais por outras mais curtas se tornou nescessária para evitar que a cabeça dos pistões fosse bater no ponto morto superior, nas válvulas e em outros pontos da câmara de combustão, no interior do cabeçote. Pois como vimos, o curso dos pistões é agora bem maior (92,1 mm contra 76,2 do motor original).
DURABILIDADE DO MOTOR
Para se julgar a durabilidade de um motor – deixando de lado os testes de resistência em dinamômetro – uma análise de suas características físicas oferece interessantes dados comparativos. Dentre eles, um dos mais importantes é a velocidade que o pistão alcança dentro do cilindro, no seu movimento de sobe-e-desce. Quanto maior é a velocidade, mesmo com os materiais aualmente usados esta velocidade não deve superar determinados limites, cerca de 20m/s. É fácil entender o esforço a que o pistão e os componentes a ele mecanicamente ligados (pino, biela, virabrequim, etc.) são submetidos, basta lembrar que partindo do ponto morto inferior, por exemplo ele corre até o ponto morto superior, onde pára e reinicia seu percurso em sentido contrário para completar o ciclo. Quanto maior for a velocidade alcançada nesse percurso, maior será a “pancada” que ela vai sofrer no momento de parar. No motor Opala de 4 cilindros original, a vida dos pistões é tranquila, pois a sua velocidade linear, a 5.000 rpm, é de modestos 12,7 m/s (o que mostra a idade do projeto). Já na versão de seis cilindros os pistões são mais exigidos, alcançando a velocidade de 14,93 m/s, ainda bastante abaixo de todos os limites atualmente considerados. Na transformação do motor 4 cilindros para a cilindrada de 2.987 cc, essa velocidade do pistão, sempre a 5.000 rpm, aumenta dos 12,7 m/s originais para, 15,35 m/s, um valor ainda abaixo do usado hoje em dia pela maioria dos motores. Então pode-se afirmar que, a nível de durabilidade, a transformação do motor – passando de 2.5 para 3.0 litros – não vai causar problemas.
Levantamento em dinamômetro mostra as claras diferenças de potência e torque entre o motor 2.500 cc e 3.00 cc.
A TRANSMISSÃO
Aumentada a cilindrada, consequentemente, a potência tornou-se nescessária, para aproveitar melhor a nova situação e alterar as relações de transmissão. E isso foi feito nas 3 primeiras marchas do câmbio, já que a quarta não teria problema em permanecer com relação de 1:1 e a quinta, que com o motor de 4 cilindros, de série, é uma marcha de economia (0,84:1), passa a ser uma marcha de potência. Tanto que a velocidade máxima agora é alcançada em quinta. Assim, a primeira foi alongada (de 3,40 para 2,78:1), a segunda passou de 2,16 para 1,86:1 e a terceira de 1,38 para 1,26:1, ficando inalterado o diferencial, bem como os pneus.
CONCLUSÃO
Uma série de modificações baratas dão ao Opala 4 cilindros um desempenho superior, uma ótima elasticidade em todas as rotações sem, por isso, reduzir sua vida útil. “Eu gosto de mexer pouco e obter um bom resultado”, diz Eugenio Martins ao analisar o próprio trabalho.
O carro é o mesmo Opala mas seu motor ganha em potência.
COMO ANDA
De acordo com o preparador, o Opala 3.000 cc tem velocidade máxima entre 180 e 185 km/h no plano e em 5° marcha e sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita entre 9,5 e 10,0 segundos. Essas variações se devem à normal oscilação entre um motor e outro e representam limites. Um motor 3.000 cc “médio” levará o Opala a uma velocidade máxima de cerca de 183 km/h e terá uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. Para atingir as marcas de aceleração indicadas, trocas-se de 1° para 2° entre 5.000 e 5.200 rpm, as trocas sucessívas, de 2° para 3°, de 3° para 4° e desta para 5° são feitas entre 4.800 e 5.000 rpm. A marca dos 100 km/h reais é alcançada em segunda marcha, mesmo com uma “pequena” ultrapassagem do regime indicado como ideal (chega-se a 5.700 rpm), para não se perder o tempo nescessário à mudança. Para quem conhece bem o “quatro” dos Opala, uma surpresa agradável, o motor de 3.000 cc, desenvolvido por Eugenio Martins, é brilhante. Mesmo mantendo parte da aspereza de funcionamento da versão normal de 2.470 cc (o “2.500”), a maior potência se faz sentir por faixade rotação. O motor “sobe” com muita facilidade a 5.000 rpm, onde parece estar a potência máxima de 148 cv liquidos, segundo o preparador. Essa potência, associada ao menor peso do veículo (1.200 kg contra 1.260 kg do Opala 6 cilndros), justamente na parte dianteira, torna o “ex-2.500” um Opala até mais interessante que o 6 cilindros, com comportamento em curva nitidamente superior. O “seis” original, a gasolina, conta hoje inicialmente com apenas 121 cv, além da dianteira muito pesada. O Opala avaliado contava com alteração importante nas relações das marchas do câmbio. Segundo Eugenio, trata-se do uso do “miolo” da caixa de câmbio dos Chevette que participam do campeonato de Marcas de 1984, por isso mesmo de caráter esportivo. A 1° é bem longa, podendo ser usada normalmente nas “curvas de esquina” Consegue ser esticada até a metade do quarteirão – 60 km/h. É puro prazer.
Fonte: Revista Oficina Mecânica.
O VEREDITO FINAL, OPALASS
O Opala SS, pesquisou sobre esta reportagem, foi atras deste requerido virabrequim para esta transformação, e a conclusão é triste, a empresa que desenvolveu o virabrequim "no ecxiste mas", mas segundo algums forums na net ainda é possivel encontrar algum perdido por ai ou entaum usar algumas opções como:
O vira 153 esta gravado o final 82, eo vira 151 esta 66.
1 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM 153
Segundo comentam em forums e afins o uso do virabrequim 153, dos motores mais antigos (2.300 cc) levariam o motora 2.700 cc.
Segundo a matemática, segue a fórmula para calcular a litragem com estes diferentes "viras"...
[{(D.D.3,1416):4}.C].N , ou seja: "D" (Diâmetro dos Pistões) "ao quadrado", multiplicado por "pi" (3,1416), dividindo o resultado por 4 (independente do número de cilindros), multiplicado o resultado por "C" (curso dos pistões), e aí sim, multiplicando por "N" (número de cilindros) obtém-se o valor da "capacidade cúbica" de um motor.
Se o motor em questão for um "4 Cilindros", a fórmula pode ser resumida para: (D.D.3,1416).C com os MESMOS resultados...
Utilizando agora os valores encontrados na net. O "151" (diâmetro x curso: 101,60 x 76,20) tem "2.471 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 151 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.5cc ou "2,5 litros";
O "153" (diâmetro x curso: 98,42 x 82,50) tem "2.510 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 153 polegadas cúbicas de cilindrada): Pouco mais de 2.5cc ou "2,5 litros";
Usando o diâmetro de 101,60, com o curso de 82,50, obtêm-se 2.675 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 163 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.7cc ou "2,7 litros".
Fonte: Fórum 4x4brasil
2 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM DO MOTOR VOLVO PENTA (MARÍTIMO)
Comenta-se bastante a respeito destes viras que este sim levaria a 3.000 cc, estes motores não são muito fáceis de se encontrar, mas quando encontrados são baratos, pois além de antigos são desvalorizados pelo fato de serem a gasolina e carburados, o que é muito perigoso em barcos pelos gases da evaporação da gasolina, o que pode causar uma explosão. Ha relatos de motores desses ser vendido por R$ 300...
Resultado final:
O motor rendeu tanto quanto um 6 cilindros, bebeu igual a um seis cilindros, vibrou mais do que um seis cilindros......e para finalizar....custou mais que 2 motores 6 cilindros!
Material saiu na revista oficina mecanica da epoca: (atentar que os valorEs estao em CRUZEIROS!!!!)
OPALA 4 CILINDROS RECEBE MODIFICAÇÕES BEM SIMPLES, DE CUSTO REDUZIDO, E GANHA DESEMPENHO COMPARÁVEL AO DE 6 CILINDROS. CONFIRA.
Um Opala 4 cilindros e mais U$ 400, igual a um Opala 6 cilindros. Para chegar a essa igualdade, e, em alguns aspectos, até um pouco mais, o engenheiro Eugênio Martins, proprietário da MP (Martins Perform), empresa paulista que se dedica, entre outras atividades, ao preparo de motores, investiu muito tempo e dinheiro. Seu trabalho com omotor Opala 4 cilindros, 2.500 cc, teve início na década passada, e vários protótipos foram feitos até chegar ao que OFICINA MECÂNICA avaliou e que deixou uma impressão muito positiva. O motor 4 cilindros de 3.000 cc tem respostas prontas, e o ganho de torque em todas as faixas de rotação é bem sensivél. O desempenho, de uma forma geral, não deixa grandes saudades do motor 6 cilindros de 4.100 cc com o Opala 3.000 cc passando dos 180 km/h e fazendo de 0 a 100 km/h em cerca de 10 segundos.
O MOTOR 3.000 CC
A forma mais simples de se obter um claro aumento de potência é pelo aumento da cilindrada. E foi exatamente esse o caminho escolhido por Martins, ao mesmo tempo em que procurava fazer o menor numero de alterações possíveis e usar peças do próprio Opala, o que facilita a reposição e diminui os custos. Para isso, decidiu usar o bloco original domotor 4 cilindros, e até os mesmos pistões, obtendo o aumento de cilindrada com um novo virabrequim e as bielas domotor 4.100 cc. Assim, aumenta o curso dos pistões. Originalmente esse curso do virabrequim era de 76,2 mm e agora passou a 92,1 mm. Assim, a cilindrada aumentou dos 2.471 cc (originais) pra 2.987 cc. Ao mesmo tempo sem mexer no cabeçote, onde câmaras de combustão e válvulas continuam sendo as mesmas, obteve-se uma taxa de compressão maior, em função do aumento do volume dos cilindros (um volume maior aspirado é devido pelo mesmo volume da câmara). De 8:1, de taxa de compressão, pulou-se então para 9:1, o que melhorou o rendimento do motor (a gasolina) em todas as faixas de rotação, independente de qualquer outra modificação. Vale lembrar que as modificações foram poucas, em todo o motor: o bloco é mesmo, o cárter tambén, os pistões, comando de válvulas, anéis, pinos, etc, são de série e todo o conjunto do cabeçote, desde tamanho de câmara de combustão até molas de válvulas,.tudo é original. Assim estas peças podem ser adquiridas, se precisar de substituição, em qualquer loja de peças.
Bielas do 6 cilindros no lugar das originais.
Externamente as modificações também foram poucas, na verdade só duas. O coletor de escape é argentino, produzido em série no país vizinho, e o carburador é o mesmo Brosol 3E mas com regulagem alterada. Aqui o giclê de alta do segundo corpo passou de 107,5 para 112,5, com um aumento de 5 pontos, enquanto o corretor de ar foi reduzido tambén em cinco pontos, de 110 para 105. Este motor, de acordo com seu preparador, tem agora 148 cv (a aproximadamente 5.000 rpm) de potência, um incremento notável (64 cv) em relação ao motor original, que tem 84 cv (a 4.000 rpm). Essa potência, é até mesmo maior que o do motor 6 cilindros inicial, que tem 121 cv, o que explica facilmente a sensação de potência que oferece mesmo ao mais distraido dos motoristas. Motor semelhante em cilindrada, indicado pela sigla 10019, é usado em competições nos Estados Unidos, em carros Oldsmobile e Pontiac, naturalmente equipados com injeção de gasolina. E no México, tanto na versão aspirada (com carburador) como na equipada com turbo, é o motor Mercruise, de uso marítimo.
A peça principal da transformação: virabrequim diferente com dois contrapesos para cada biela.
O VIRABREQUIM
A grande diferença em relação ao motor original é o virabrequim, que, além de maior curso, tem dois contrapesos por biela em lugar de um, o que permite um melhor equilíbrio dinâmico do conjunto. Isso resulta num motor mais uniforme, sem aquela trepidação em determinados regimes, típicos do Opala 4 cilindros, principalmente em baixa rotação. Para reduzir custos, esse virabrequim não foi forjado, mas sim fundido por Eugenio Martins, recebendo depois um tratamento térmico (de “tempera”) para ganhar maior resistência ao desgaste. Trata-se da peça básica nessa transformação, totalmente diferente dos componentes normais da GM, e uma eventual reposição deverá ser procurada apenas na Martins Perform. A esse virabrequim especial são acopladas as bielas de série, mas não mais as originais do motor 4 cilindros. Essas são substituidas por bielas do motor Opala 6 cilindros (mais curtas que as do motor 4 cilindros), estritamente de série, sem qualquer modificação. A substituição das bielas originais por outras mais curtas se tornou nescessária para evitar que a cabeça dos pistões fosse bater no ponto morto superior, nas válvulas e em outros pontos da câmara de combustão, no interior do cabeçote. Pois como vimos, o curso dos pistões é agora bem maior (92,1 mm contra 76,2 do motor original).
DURABILIDADE DO MOTOR
Para se julgar a durabilidade de um motor – deixando de lado os testes de resistência em dinamômetro – uma análise de suas características físicas oferece interessantes dados comparativos. Dentre eles, um dos mais importantes é a velocidade que o pistão alcança dentro do cilindro, no seu movimento de sobe-e-desce. Quanto maior é a velocidade, mesmo com os materiais aualmente usados esta velocidade não deve superar determinados limites, cerca de 20m/s. É fácil entender o esforço a que o pistão e os componentes a ele mecanicamente ligados (pino, biela, virabrequim, etc.) são submetidos, basta lembrar que partindo do ponto morto inferior, por exemplo ele corre até o ponto morto superior, onde pára e reinicia seu percurso em sentido contrário para completar o ciclo. Quanto maior for a velocidade alcançada nesse percurso, maior será a “pancada” que ela vai sofrer no momento de parar. No motor Opala de 4 cilindros original, a vida dos pistões é tranquila, pois a sua velocidade linear, a 5.000 rpm, é de modestos 12,7 m/s (o que mostra a idade do projeto). Já na versão de seis cilindros os pistões são mais exigidos, alcançando a velocidade de 14,93 m/s, ainda bastante abaixo de todos os limites atualmente considerados. Na transformação do motor 4 cilindros para a cilindrada de 2.987 cc, essa velocidade do pistão, sempre a 5.000 rpm, aumenta dos 12,7 m/s originais para, 15,35 m/s, um valor ainda abaixo do usado hoje em dia pela maioria dos motores. Então pode-se afirmar que, a nível de durabilidade, a transformação do motor – passando de 2.5 para 3.0 litros – não vai causar problemas.
Levantamento em dinamômetro mostra as claras diferenças de potência e torque entre o motor 2.500 cc e 3.00 cc.
A TRANSMISSÃO
Aumentada a cilindrada, consequentemente, a potência tornou-se nescessária, para aproveitar melhor a nova situação e alterar as relações de transmissão. E isso foi feito nas 3 primeiras marchas do câmbio, já que a quarta não teria problema em permanecer com relação de 1:1 e a quinta, que com o motor de 4 cilindros, de série, é uma marcha de economia (0,84:1), passa a ser uma marcha de potência. Tanto que a velocidade máxima agora é alcançada em quinta. Assim, a primeira foi alongada (de 3,40 para 2,78:1), a segunda passou de 2,16 para 1,86:1 e a terceira de 1,38 para 1,26:1, ficando inalterado o diferencial, bem como os pneus.
CONCLUSÃO
Uma série de modificações baratas dão ao Opala 4 cilindros um desempenho superior, uma ótima elasticidade em todas as rotações sem, por isso, reduzir sua vida útil. “Eu gosto de mexer pouco e obter um bom resultado”, diz Eugenio Martins ao analisar o próprio trabalho.
O carro é o mesmo Opala mas seu motor ganha em potência.
COMO ANDA
De acordo com o preparador, o Opala 3.000 cc tem velocidade máxima entre 180 e 185 km/h no plano e em 5° marcha e sua aceleração de 0 a 100 km/h é feita entre 9,5 e 10,0 segundos. Essas variações se devem à normal oscilação entre um motor e outro e representam limites. Um motor 3.000 cc “médio” levará o Opala a uma velocidade máxima de cerca de 183 km/h e terá uma aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos. Para atingir as marcas de aceleração indicadas, trocas-se de 1° para 2° entre 5.000 e 5.200 rpm, as trocas sucessívas, de 2° para 3°, de 3° para 4° e desta para 5° são feitas entre 4.800 e 5.000 rpm. A marca dos 100 km/h reais é alcançada em segunda marcha, mesmo com uma “pequena” ultrapassagem do regime indicado como ideal (chega-se a 5.700 rpm), para não se perder o tempo nescessário à mudança. Para quem conhece bem o “quatro” dos Opala, uma surpresa agradável, o motor de 3.000 cc, desenvolvido por Eugenio Martins, é brilhante. Mesmo mantendo parte da aspereza de funcionamento da versão normal de 2.470 cc (o “2.500”), a maior potência se faz sentir por faixade rotação. O motor “sobe” com muita facilidade a 5.000 rpm, onde parece estar a potência máxima de 148 cv liquidos, segundo o preparador. Essa potência, associada ao menor peso do veículo (1.200 kg contra 1.260 kg do Opala 6 cilndros), justamente na parte dianteira, torna o “ex-2.500” um Opala até mais interessante que o 6 cilindros, com comportamento em curva nitidamente superior. O “seis” original, a gasolina, conta hoje inicialmente com apenas 121 cv, além da dianteira muito pesada. O Opala avaliado contava com alteração importante nas relações das marchas do câmbio. Segundo Eugenio, trata-se do uso do “miolo” da caixa de câmbio dos Chevette que participam do campeonato de Marcas de 1984, por isso mesmo de caráter esportivo. A 1° é bem longa, podendo ser usada normalmente nas “curvas de esquina” Consegue ser esticada até a metade do quarteirão – 60 km/h. É puro prazer.
Fonte: Revista Oficina Mecânica.
O VEREDITO FINAL, OPALASS
O Opala SS, pesquisou sobre esta reportagem, foi atras deste requerido virabrequim para esta transformação, e a conclusão é triste, a empresa que desenvolveu o virabrequim "no ecxiste mas", mas segundo algums forums na net ainda é possivel encontrar algum perdido por ai ou entaum usar algumas opções como:
O vira 153 esta gravado o final 82, eo vira 151 esta 66.
1 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM 153
Segundo comentam em forums e afins o uso do virabrequim 153, dos motores mais antigos (2.300 cc) levariam o motora 2.700 cc.
Segundo a matemática, segue a fórmula para calcular a litragem com estes diferentes "viras"...
[{(D.D.3,1416):4}.C].N , ou seja: "D" (Diâmetro dos Pistões) "ao quadrado", multiplicado por "pi" (3,1416), dividindo o resultado por 4 (independente do número de cilindros), multiplicado o resultado por "C" (curso dos pistões), e aí sim, multiplicando por "N" (número de cilindros) obtém-se o valor da "capacidade cúbica" de um motor.
Se o motor em questão for um "4 Cilindros", a fórmula pode ser resumida para: (D.D.3,1416).C com os MESMOS resultados...
Utilizando agora os valores encontrados na net. O "151" (diâmetro x curso: 101,60 x 76,20) tem "2.471 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 151 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.5cc ou "2,5 litros";
O "153" (diâmetro x curso: 98,42 x 82,50) tem "2.510 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 153 polegadas cúbicas de cilindrada): Pouco mais de 2.5cc ou "2,5 litros";
Usando o diâmetro de 101,60, com o curso de 82,50, obtêm-se 2.675 centímetros cúbicos de cilindrada" (ou 163 polegadas cúbicas de cilindrada): Quase 2.7cc ou "2,7 litros".
Fonte: Fórum 4x4brasil
2 UTILIZAÇÃO DO VIRABREQUIM DO MOTOR VOLVO PENTA (MARÍTIMO)
Comenta-se bastante a respeito destes viras que este sim levaria a 3.000 cc, estes motores não são muito fáceis de se encontrar, mas quando encontrados são baratos, pois além de antigos são desvalorizados pelo fato de serem a gasolina e carburados, o que é muito perigoso em barcos pelos gases da evaporação da gasolina, o que pode causar uma explosão. Ha relatos de motores desses ser vendido por R$ 300...
Um motor de combustão nada mais é do que uma máquina, capaz de transformar a energia química do combustível em calor e, esse calor em movimento.
Os motores podem trabalhar segundo dois ciclos: Ciclos mecânicos e ciclos térmicos.
Ciclos mecânicos: Podem ser de dois ou quatro tempos, onde, cada tempo equivale a meia volta da árvore de manivelas ou 180 graus de giro. Nos ciclos mecânicos são estudados os movimentos mecânicos das peças móveis do motor e seu posicionamento, como: válvulas de admissão e escape, árvore de manivelas e os êmbolos (pistões).
Ciclos térmicos: É divido em seis fases ou tempos. Leva em consideração o estudo da transformação da energia química em calor e sua preparação. Neste ciclo, não importa em que posição as peças móveis se encontram, apenas, como é desenvolvido a preparação, queima e eliminação dos gases de combustão. Falaremos neste assunto numa próxima oportunidade.
Veremos nesta matéria o funcionamento dos ciclos mecânicos a quatro tempos.
Neste motor, há peças fixas (cabeçote, bloco de cilindros, cilindros, carter, etc) e peças móveis (pistão, biela, árvore de manivelas) além do mecanismo de distribuição mecânica (árvore de comando, válvulas, etc).
Pistões: Exercem o movimento de subida e descida dentro dos cilindros do motor. Cada movimento do pistão é denominado curso. Os pontos extremos (alto e baixo) são chamados de PMS (Ponto Morto Superior) e PMI (Ponto Morto Inferior).
Árvore de manivelas: Também chamado de virabrequim ou girabrequim, tem por função, transformar os movimentos alternados dos pistões em movimentos circulares contínuos.
A haste de ligação entre o pistão e a árvore de manivelas é chamada de biela.
Os pistões trabalham dentro dos cilindros, que na maior parte dos motores estão alojados em um bloco, denominado “bloco de cilindros”.
Na parte superior do motor (no cabeçote) encontram-se as válvulas de
admissão e de escape. Num motor a quatro tempos, há no mínimo duas válvulas por cilindro. Neste caso, um motor de quatro cilindros possui oito válvulas.
A válvula de admissão está interligada ao coletor de admissão, que por sua vez, aloja o carburador ou corpo de borboleta (sistema de injeção eletrônica).
A válvula de escape está interligada ao coletor de escape e ao escapamento.
Resumindo:
1 tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore de manivelas ou 180 graus de giro.
1 tempo = 1 curso do pistão = 1/2 volta da árvore de manivelas ou 180 graus de giro.
Portanto:
4 tempos = 4 cursos do pistão = 2 voltas da árvore de manivelas ou 720 graus de giro
4 tempos = 4 cursos do pistão = 2 voltas da árvore de manivelas ou 720 graus de giro
Como podemos observar, para que sejam efetuados os quatro tempos do motor, são necessários duas voltas da árvore de manivelas e quatro cursos do pistão.
Durante o funcionamento, o motor exerce quatro funções importantíssimas que são: admissão, compressão, explosão e escape. Coincidentemente, como temos quatro tempos e quatro funções, cada uma dessas funções caiu num tempo, ou seja, admissão no primeiro tempo, compressão no segundo tempo, explosão no terceiro tempo e escape no quarto tempo.
:: Primeiro tempo – admissão
O pistão, partindo do PMS para o PMI (movimento descendente) provoca uma queda de pressão no cilindro, o que provoca a aspiração dos gases de admissão.
Para que a admissão possa ser realizada, a válvula de admissão deve estar aberta e a de escape fechada.
Na figura ao lado, temos o ar penetrando pelo coletor e a válvula de injeção pulverizando o combustível na massa de ar.
A válvula de admissão permanece aberta durante todo o curso de descido do pistão. Quanto o pistão atingir o PMI, foi realizado um curso e meia volta da árvore de manivelas, ou seja, um tempo.
:: Segundo tempo – compressão
No segundo tempo, o pistão partirá do PMI para o PMS (movimento ascendente). A válvula de admissão e de escape ficarão fechadas. Com isso a mistura ar e combustível não tem como escapar do cilindro, sendo comprimidos pelo pistão.
Para um motor a gasolina, essa compressão poderá ser de 8 a 10 vezes maior que o seu volume na admissão, ou seja, será fortemente comprimido na câmara de explosão.
:: Terceiro tempo – explosão
No final do segundo tempo, através do sistema de ignição, é produzido uma centelha elétrica (faísca) nos eletrodos da vela. Com isso, iniciará o processo de inflamação dos gases.
Com a inflamação ocorrerá o aumente de temperatura e a dilatação dos gases. A pressão subirá rapidamente o que provocará a impulsão do pistão novamente para o PMI.
Durante todo o tempo de explosão, as duas válvulas se manterão fechadas.
O terceiro tempo também pode ser chamado de tempo motor, pois, é o único que realiza trabalho.
:: Quarto tempo – escape
Ao atingir o PMI, a válvula de escape começará a abrir-se e o pistão voltará para o PMS. Com isso, os gases queimados poderão sair para fora do cilindro, sendo capturados pelo coletor de escape.
No quarto tempo, somente a válvula de escape ficará aberta.
Quando o pistão atingir o PMS, a válvula de escape estará fechada e a de admissão iniciará sua abertura. Começa tudo de novo.
A partir daí o que ocorre é uma repetição, por isso, damos o nome de ciclo.
Bloco do motor
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O bloco do motor ou bloco de cilindros é uma peça fundida em ferro ou alumínio que aloja os cilindros de um motor de combustão interna bem como os suportes de apoio da cambota (virabrequim).
O diâmetro dos cilindros determina a cilindrada do motor.
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Para além de alojar os cilindros, onde se movimentam os pistões, o bloco motor suporta duas outras peças: a cabeça do motor na parte superior e o cárter na parte inferior. A cabeça do motor é fixa ao bloco através da junta da cabeça que é atravessada por parafusos de fixação roscados no bloco.Funções
No interior do bloco existem também cavidades tubulares através das quais circula a água de arrefecimento, bem como o óleo de lubrificação cujo filtro também é geralmente fixo à estrutura.
Quando a árvore de cames não é colocada na cabeça existem cavidades atravessadas pelas hastes impulsoras das válvulas.
O bloco tem ligações e aberturas através das quais vários outros dispositivos são controlados através da rotação da cambota, nomeadamente a bomba de água, bomba de combustível e distribuidor(nos veículos que os possuem).
[editar]Material
O material de que os blocos são construídos tem que permitir a moldagem de todas as aberturas e passagens indispensáveis, como também suportar as elevadas temperaturas geradas pela deflagração do combustível no interior do bloco e permitir a rápida dissipação do calor.
Os materiais mais usados são o ferro fundido e alumínio, este último mais leve e com melhores propriedades dissipadoras, mas de preço mais elevado. Resistindo pior ao atrito dos pistões os blocos de alumínio têm os cilindros normalmente revestidos comcamisas de aço.[1]
Referências
[editar]Bibliografia
- ARIAS-PAZ, Manuel. Manual de Automóveis, São Paulo : Editora Mestre Jou,1970
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