Maverick: Adeus 4 cilindros! Olá V8!
Por: Rogério Ferraresi
Fotos: Bruno Guerreiro
Muitos são, no Brasil, os fanáticos pelo Maverick V8, carro que marcou época e hoje, quase quarenta anos depois de seu lançamento, é um veículo tão admirado quanto valorizado. Isso, é claro, traz um efeito colateral indesejado: as raras unidades remanescentes alcançam cotações tão altas que, de um modo geral, estão cada vez mais longe do poder aquisitivo da maioria dos entusiastas. Alias a valorização do Maverick é tamanha que, no futuro, talvez seja mais fácil importar unidades dos EUA do que adquirir aquelas feitas em São Bernardo do Campo (SP).
Por tal motivo alguns se aventuram a adaptar o conjunto mecânico do modelo V8 nos Maverick que, originalmente, utilizavam motores de quatro e seis cilindros. Um exemplo disso é o carro apresentado nessa matéria, montado por Fernando Baptista, da Batistinha Garage, de São Paulo (SP). O serviço incluiu não só a adaptação mecânica, mas também a customização do veículo, que assim ganhou um ar de exclusividade sem, no entanto, fazer concessões ao exagero que, de um modo geral, é o grande inimigo de tal atividade.
Por tal motivo alguns se aventuram a adaptar o conjunto mecânico do modelo V8 nos Maverick que, originalmente, utilizavam motores de quatro e seis cilindros. Um exemplo disso é o carro apresentado nessa matéria, montado por Fernando Baptista, da Batistinha Garage, de São Paulo (SP). O serviço incluiu não só a adaptação mecânica, mas também a customização do veículo, que assim ganhou um ar de exclusividade sem, no entanto, fazer concessões ao exagero que, de um modo geral, é o grande inimigo de tal atividade.
O ponto de partida desse projeto foi um cupê 1978 de quatro cilindros. Poucos se lembram desse motor, projetado na Europa e apresentado em fins de 1970, para equipar os carros Cortina, Capri, Taunus e Granada, sendo produzido na Inglaterra e Alemanha. Em 1973, com cilindrada elevada de 2.000 cm3 para 2.300 cm3, passou a ser produzido nos EUA e, em meados de 1974, começou a ser fabricado no Brasil, para equipar não só o “nosso” Maverick (que, assim, deixou de usar o motor Willys de seis cilindros) mas também os Mustang II, Ford Pinto e Mercury Bobcat americanos
O propulsor 2.3 OHC (sigla de overhead camshaft, ou comando de válvulas no cabeçote), apresentava sistema de alimentação “cross flow’ (ou de fluxo cruzado, com admissão de um lado e escape do outro e desenvolvia 99 cv (SAE) a 5.400 rpm. Utilizado no Ford Thunderbird durante os anos 80 e nas pick-ups Ranger até 2004, este quatro cilindros, de apelo econômico, não se enquadrava nos planos da Batistinha Garage. A idéia, obviamente, era empregar o motor 302 V8, razão pela qual toda a mecânica original foi descartada e, em seu lugar, foi montado um conjunto novo, devidamente “preparado” pela oficina.
O V8 em questão recebeu tampas de válvulas cromadas, coletor de admissão Performer RPM e carburador quadrijet de 600 CFM (com capacidade máxima de aspiração de 600 pés cúbicos por minuto) Edelbrock. Os coletores de escapamento são da marca Hooker e foram completados com abafadores Flowmaster e tubulações 8 em 2 feitas pela Tarumã Escapamentos.
Outros itens utilizados no propulsor foram comando de válvulas Crane de 280 graus, sistema de ignição (bobina, módulo e distribuidor) MSD, filtro de ar e cabos de vela Ford Racing e radiador de alumínio com ventoinha elétrica Griffin. Naturalmente, para suportar o bloco, foi necessário instalar a travessa de reforço usada no Maverick V8, inexistente no monobloco dos carros de quatro cilindros. Segundo Fernando as alterações realizadas permitiram a “usina de força” desenvolver cerca de 280 cv (SAE), contra 199 cv (SAE) do motor 302 original.
O propulsor 2.3 OHC (sigla de overhead camshaft, ou comando de válvulas no cabeçote), apresentava sistema de alimentação “cross flow’ (ou de fluxo cruzado, com admissão de um lado e escape do outro e desenvolvia 99 cv (SAE) a 5.400 rpm. Utilizado no Ford Thunderbird durante os anos 80 e nas pick-ups Ranger até 2004, este quatro cilindros, de apelo econômico, não se enquadrava nos planos da Batistinha Garage. A idéia, obviamente, era empregar o motor 302 V8, razão pela qual toda a mecânica original foi descartada e, em seu lugar, foi montado um conjunto novo, devidamente “preparado” pela oficina.
O V8 em questão recebeu tampas de válvulas cromadas, coletor de admissão Performer RPM e carburador quadrijet de 600 CFM (com capacidade máxima de aspiração de 600 pés cúbicos por minuto) Edelbrock. Os coletores de escapamento são da marca Hooker e foram completados com abafadores Flowmaster e tubulações 8 em 2 feitas pela Tarumã Escapamentos.
Outros itens utilizados no propulsor foram comando de válvulas Crane de 280 graus, sistema de ignição (bobina, módulo e distribuidor) MSD, filtro de ar e cabos de vela Ford Racing e radiador de alumínio com ventoinha elétrica Griffin. Naturalmente, para suportar o bloco, foi necessário instalar a travessa de reforço usada no Maverick V8, inexistente no monobloco dos carros de quatro cilindros. Segundo Fernando as alterações realizadas permitiram a “usina de força” desenvolver cerca de 280 cv (SAE), contra 199 cv (SAE) do motor 302 original.
A caixa automática C4, de três velocidades, também deu lugar a outra do mesmo tipo, mas específica do V8. Entretanto, para conferir um ar mais esportivo ao veículo, foi aproveitada a alavanca cromada do 2300 que, em forma de T, localiza-se no assoalho. Isso ocorreu porque, no Brasil, a Ford só oferecia o Maverick V8 automático com alavanca na coluna de direção. O cardã e a relação de diferencial do quatro cilindros também deram lugar para as peças utilizadas no V8, tendo em vista que as mesmas estavam disponíveis no estoque da oficina.
O projeto da suspensão não foi alterado. A dianteira, independente, continua contando com triângulo superior, braços simples inferiores, barras tensoras diagonais, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. O mesmo se deu na traseira, com eixo rígido, molas semielípticas longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. Porém, Fernando montou no carro quatro amortecedores a gás, do tipo “heavy duty” (serviço pesado), molas dianteiras reforçadas (da marca BTS) e traseiras do modelo quatro portas, que são um pouco mais duras.
O projeto da suspensão não foi alterado. A dianteira, independente, continua contando com triângulo superior, braços simples inferiores, barras tensoras diagonais, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. O mesmo se deu na traseira, com eixo rígido, molas semielípticas longitudinais e amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. Porém, Fernando montou no carro quatro amortecedores a gás, do tipo “heavy duty” (serviço pesado), molas dianteiras reforçadas (da marca BTS) e traseiras do modelo quatro portas, que são um pouco mais duras.
A caixa de direção mecânica, por esferas recirculantes, deu lugar a outra nova e houve a adoção de assistência hidráulica. O sistema de freios, antes a disco e a tambor, foi reformulado recebeu discos também nas rodas traseiras, montado graças a um kit da Automotor. As rodas de aço estampado, com aro de 14 polegadas e tala de 5 polegadas. que “calçavam” pneus diagonais Goodyear D70 S14, deram lugar a um jogo da marca Centerline, com aro de 18 polegadas e tala de 8 e 9,5 polegadas, montadas com pneus Toyo Proxes 4 235 / 40 ZR18 e 275 /35 ZR18.
Enquanto eram realizados os serviços mecânicos, a carroceria foi raspada e teve seus pontos de ferrugem eliminados. Assim, após a funilaria ficar pronta, o monobloco foi pintado em um tom de branco perolizado que, especialmente desenvolvido pela Batistinha Garage, iniciou o processo de customização visual do Maverick. O carro ganhou uma faixa preta fosca no capô, inspirada no modelo GT. A mesma pintura se repetiu no painel superior do porta malas e em detalhes como grade do radiador, moldura dos faróis, pára-choques, frisos do capô, molduras dos vidros, limpadores de pára-brisas e maçanetas externas.
Faixas na cor vinho, emolduradas por filetes finos, ligam os pára-lamas dianteiros as laterais traseiras. A cor se repete no revestimento interno do veículo, incluindo o dash pad (almofada de painel), os bancos (dianteiros BTS/Rallye Design e traseiros altesanalmente moldados com espuma) e revestimento do teto. O painel, o console, a cobertura da coluna de direção e os “pezinhos” do acabamento interno dos pára-lamas dianteiros também foram pintados na cor das faixas, que ainda se repete na tonalidade do carpete do carro.
Outros detalhes internos diferenciados são os cintos dianteiros de três pontos, o volante BTS/Lenker, com três raios de alumínio e aro revestido em couro preto, as laterais de porta feitas de fibra de carbono e o CD Pionner DEH-3180UB que, com saída para Ipoid, trabalha em conjunto com falantes 6x9 da mesma marca. O resultado final, apesar do excelente resultado obtido, é apenas uma pequena amostra dos serviços realizados pela Batistinha Garage que, com toda certeza, já se tornou uma referencia nacional na customização de jóias automotivas como esta.
Maverick V8 sempre foi um carro de alto desempenho, razão pela qual desbancou o Chevrolet Opala
VENENO NAS PISTAS
O Maverick V8 sempre foi um carro de alto desempenho, razão pela qual desbancou o Chevrolet Opala quando, em 1973, apareceu nas pistas de corrida disputando as provas da Divisão 1. Isso fez a GM contra atacar com o motor 250S. A Ford revidou com a versão Quadrijet de seu campeão, com carburador quádruplo Holley, coletor de admissão Edelbrock, comando de válvulas Iskenderiam de 270 graus, molas de válvulas duplas e taxa de compressão de 8,5:1, fazendo a potencia saltar para 257 cv (SAE).
Na Divisão 3 os carros da Greco Competições (equipe de Luiz Antônio Greco, que era mantida extra oficialmente pela Ford) faziam uso, entre outros artifícios, de cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake (como no Ford GT 40) e comando de válvulas especiais, além quatro carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA que, somados, tinham capacidade máxima de aspiração de incríveis 2.440 CFM. Com tudo isso era obtidaumaa potencia de 450 cv (SAE) a 5.800 rpm, sendo que a caixa de cambio, reescalonada, possibilitava ao carro atingir 110 km/h usando a primeira marcha.Outro Maverick digno de nota (e talvez o mais famoso) foi o da Equipe Hollywood, cuja preparação mecânica ficou a cargo do argentino Orestes Berta, o “Mago de Alta Gracia”, que utilizou equipamentos fornecidos pelo americano Dan Gurney. Com 500 cv, centro de gravidade mais baixo, motor deslocado para trás e diversos recursos aerodinâmicos (como spoiler dianteiro, aerofólio e saias laterais), o Maverick Berta tornou-se imbatível nas pistas brasileira (existe, inclusive, a lenda de que José Carlos “Moco” Pace iria utilizá-lo na 24 Horas de Le Mans) e só sucumbiu ante ao fim de seu milionário patrocínio, até então bancado pela fábrica de cigarros Souza Cruz.
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